Flygets miljöskatter

Flygets miljöskatter

Miljörörelsen stämplade redan för tiotals år sedan flygtrafiken som ett av de största miljöhoten. Faktum är att flyget på den tiden skapade allvarliga bullerstörningar och släppte ut illaluktande avgaser. Från flygplatserna läckte även till mark och vatten gödande och syretärande kemikalier, som användes för att avlägsna is från flygplan och banor. Sådan var situationen i början av 1980-talet.

Det dåvarande Luftfartsverket tillsammans med flygbolagen Linjeflyg AB och SAS inledde då ett intensivt samarbete för att åtgärda problemen. Mindre än tio år senare var utsläppen till mark och vatten åtgärdade. I takt med att nya flygplanstyper sattes in, kom även de mest bullrande flygplanstyperna att fasas ut. Återstod att åtgärda utsläppen av avgaser.

Järnvägstrafiken har sedan lång tid tillbaka av miljörörelsen betraktats som lösningen på transportsektorns miljöproblem. I slutet av 1980-talet kom man på att den välmående men ”smutsiga” flygtrafiken skulle tvingas bidra till den mindre välmående tågtrafikens utveckling. Från luftfarten skulle en miljöskatt om 60 miljoner kronor överföras till järnvägen. På den tiden talade man inte om utsläpp av koldioxid. Istället handlade det om ”riktiga” luftföroreningar som kväveoxider (NOx) och oförbrända bränslerester, dvs kolväten (HC). Till saken hör att det luktade illa av HC – särskilt vid Bromma flygplats.

Luftfartsverket konstruerade följaktligen en miljörelaterad formel för uttag av miljöskatt kopplad till utsläpp av NOx och HC efter information från inrikesbolaget Linjeflyg om att det var möjligt att byta ut brännkamrarna på bolagets Fokker F28 flygplans-motorer. Skatten fick effekten att ca 90% av de illaluktande avgaserna försvann från svenska flygplatser. Eftersom utbytet av RollsRoyce-motorernas brännkamrar pågick redan när avgasskatten började tas ut, blev bidraget till järnvägarna en bråkdel av vad som förväntades av regering och järnväg. Unikt var att i detta fall fungerade ekonomisk miljöstyrning. Skälet var att det fanns tekniska möjligheter att åtgärda ett allvarligt miljöproblem till rimliga kostnader.

Efter besvikelsen av att skatteuttaget från flyget blev så litet, ställdes krav från politiskt håll på nya lösningar. Nu skulle man även betala skatt för utsläpp av koldioxid (CO2) även om klimatfrågan inte diskuterades nämnvärt i början av 1990-talet. Eftersom det mesta som kommer ur avgasröret är koldioxid och vatten, riktades flygbolagens intresse ännu mera än tidigare på att förbättra flygplanens bränsleeffektivitet. Utsläppen av NOx blev därmed ointressanta. Här fråntogs flyget ett viktigt incitament för att åtgärda utsläppen av allvarliga luftföroreningar.

Under 1990-talet införde Luftfartsverket sedan miljörelaterade landningsavgifter baserade på flygplans miljöprestanda. För flygplan med goda miljödata skulle man betala lägre avgifter än för flygplan som förorenade mera. Härigenom skapade man incitament för flygbolag, som frekvent trafikerade svenska flygplatser att investera i flygplan med långtgående miljöanpassning. Följden blev att skillnaden mellan moderna flygplans miljöpåverkan i förhållande till transportarbetet inte skiljer sig nämnvärt från landbaserade transportslags.

Luftfartssektorn har sedan 1980-talet på allvar tagit sig an de miljöproblem som sektorn förorsakar. Ekonomisk miljöstyrning har tillämpats med helt unika positiva effekter. Resultaten har emellertid inte erhållit någon större uppmärksamhet som en följd av miljörörelsens ingrodda negativa inställning till flygtrafik. Istället har Miljöpartiet med regeringens stöd försökt ”uppfinna hjulet på nytt” med nya skattekonstruktioner, som förutom att ge regeringen ökade inkomster, endast drabbar de fattigaste för vilka ett prispåslag om några hundralappar kan bli ett hinder för närmare kontakter med släkt och vänner. Flygtrafik och passagerarunderlag lär inte påverkas annat än ytterst marginellt.

Kommentarer är stängda.